四十年前，提到汽车，天价、奢侈品，是绕不过的几个词。那时，拥有一辆车是个遥不可及的梦。弹指一挥间，依靠改革开放，依靠融入全球化，中国连续十年蝉联产销量全球第一，如今消费者可以尽情挑选全球所有品牌汽车。今昔沧桑巨变，用唐朝诗人刘禹锡的一句诗来形容，再合适不过：“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”。

1978-1988：朦胧的汽车消费年代

时针拨回到1978年。轿车生产被严格抑制，全国上下，轿车、越野车的年产量不足5000台，中国汽车千人保有量仅0.5辆，自行车是人们的主要出行工具。1978年10月份，美国通用集团率团访问二汽（东风汽车集团前身），在双方探讨技术引进项目时，“joint venture”（中外合资）这个词第一次出现在中国汽车界。不久之后，邓小平做了“合资经营可以办”的批示；12月份，十一届三中全会召开，改革开放大幕拉开，中国汽车产业迎来曙光，一切都肇始于这个冬天。

在与全世界汽车厂商接触后发现，几乎没有愿意合资经营的车企，只有德国大众愿做尝试，大众汽车被奉上“神坛”的起点就在这里。大众集团前董事长哈恩博士，在其中起到了关键作用，1984年上海大众汽车有限公司正式组建。

除了器物层面上的成功，参考上汽大众的合资进程，《合资法》和《专利法》先后出台，中国汽车行业“天已破晓”。截止1985年，中国形成了中有上海大众、南有广州标致、北有北京吉普的三强格局，依维柯也开始在南京进行组装。上海大众第一款量产车型——桑塔纳，先后得到上海本地高层支持。1986年时任上海市长的江泽民到北京要汽车技术人才，曾有长春一汽工作履历的他明白人才的重要；1988年朱镕基走马上任上海市长，在他的主抓下，桑塔纳实现100%国产化。以下为桑塔纳车型。

远在1500公里开外的广州，也有了自己的成名作，1986年，广州标致首款车型——505SW8旅行车，凭借加速性能好、马力强劲的特点，成为公检法部门的“标配”用车，至于它迎来历史上最辉煌时刻，已是3年之后，1991年的事情了；资历最老的合资车企自然是在首都，北京吉普引入的美国经典车型切诺基，便是当代SUV的开山之作。以下为标致505车型。

1978到1988，与合资车企的起步与发展相伴随的，是对北方邻居苏联的依赖，伏尔加嘎斯24和拉达汽车是那个年代私车用户的第一选择，地理位置紧靠苏联的黑龙江更是流传着一句顺口溜：“冬天坐拉达，夏天坐尼桑”，可以想见当年苏联汽车在黑龙江的热门程度。此外来自其他国家的轿车，也通过或正规或走私的途径源源不断涌进国门。以下为拉达汽车和伏尔加嘎斯汽车。

1989-1998：多金的汽车消费年代

1989年的那个夏天，小明同学站在校园门口，出神地看着一辆奥迪轿车缓缓驶过，望着那辆即将逝去的小轿车，他憧憬万分。这样的画面，在1989年，只要有车的地方就会重复上演。不过接下去的这个十年，这样的画面正在逐渐减少，国家开始鼓励私人购买汽车。一汽、东风、广汽、北汽纷纷开始与国际汽车巨头合作，先后推出具有市场竞争力的车型，合资轿车开始闪现出属于自己的光芒。

1989年，一汽组装出首批奥迪轿车，2年之后一汽奥迪正式生产奥迪100，“大小是个官，都做四个圈”，这款车成为当时机关单位最高档用车。整个90年代，奥迪与桑塔纳组合，带有深刻的“官车”烙印，甚至一直延续到了现在。

1991年12月，长春一汽生产线上第一辆捷达A2轿车亮相，10个月后，东风雪铁龙敢于“第一个吃螃蟹”，把两厢富康带到了中国。自此，汽车开始进入私人手中。不过，想要购入一款汽车，在当时是一件非常奢侈的事情：一辆三厢夏利售价10万元，一辆手动挡富康售价20万元，进口雅阁售价40万元，进口富豪（沃尔沃）和凌志（雷克萨斯）售价70万元。根据国家统计局数据，1995年全国职工全年平均工资为5500元。在这个收入大背景下，两相对比，方见奢侈。

1989到1998的十年之末，中国自主汽车品牌正式亮相。1997年，奇瑞发动机厂正式破土动工；1998年，吉利汽车第一辆量产轿车两厢豪情下线；同年，中华轿车项目在沈阳正式开工建设。在缺少政策支持的环境下，能够生存下来，艰难困苦发展至今，值得尊敬。再往后，上演的便是新世纪里的新故事。

1999-2008：爱面子的汽车消费时代

21世纪伊始，中国汽车业好事频传。2001年的初冬，暖意融融，卡塔尔多哈，中国正式加入世界贸易组织，全球汽车市场成熟的观念、规则、流程与资本，疾风暴雨般冲刷着中国汽车业深厚的计划经济烙印；同年，“鼓励轿车进入家庭”方针写进第十个五年计划，汽车发展成为国家级规划，官车一统天下的格局彻底打破。

当时的车市有以下几款明星产品：上海通用赛欧，这款被称作“小别克”的车型主打“10万元家轿”，成为当时最火车型；远在北方的天津，拥有赛欧最强劲的对手——夏利2000，两者强强对垒；另外一家自主品牌吉利在费劲千辛万苦之后，终于拿到汽车“准生证”，吉利老大李书福可谓是汽车圈的“重炮手”，频频口出狂言，被人戏称“汽车疯子”，十年之后，吉利收购沃尔沃，而后又成为奔驰母公司最大股东，“汽车疯子”迎来了所有人佩服的目光。

此后两年间，纵看整个中国汽车市场，新品牌、新车型层出不穷；汽车销售渠道，4S店模式快速兴起，并在全国各地落地生根。2005年前后，单一的轿车消费已经不能满足消费者，SUV、MPV、越野车、皮卡等车型进入大众消费清单。与此相对应的，诸如奥拓、夏利等小排量汽车人气逐年下降，爱好面子的中国人对空间感、动力性能表现出了特别的嗜好，长轴距是面子的最直观表现，“家”的观念开始灌输到车型中。是时候，放出神图了。

自此，汽车走进中国亿万寻常百姓家，成为人们日常出行的代步工具，汽车实现完美转身，奢侈品光环不再，或许用一组数据更能说明：2003年我国汽车产量444万辆，排名世界第六；2006年汽车产量为719万辆，跃居世界第三；2008年，汽车产量为935万辆，升至世界第二，在遭遇了地震、雪灾、油价高企、金融风暴等一系列不确定因素后，中国依然是世界上最有活力的汽车市场之一。

2009-2018：绿色智能的汽车消费时代

2009年，我国以1379万辆的汽车产量成绩排名全球第一，而后十年，全球第一的桂冠再未易主。站在2009年的时间关口，我们再次回看历史，从有车是个梦到买车是奢侈品，再到后来的选车是个难题，中国汽车业诸神归为，新兵雄起。2009年，新能源汽车示范推广拉开序幕，作为新能源汽车元年，它将影响此后的中国汽车产业格局。

硬币的反面总有不一样的风景。在汽车业合资多年以后，很多人发现用“市场换技术”的策略并未让中国车企走向强大，反而像极了一条“通往依赖之路”：核心零部件极度依赖、技术极度依赖、设计极度依赖、市场极度依赖。2020年中国取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，借用足球解说的一句话，留给中国汽车产业“依赖”的时间不多了。

随着新能源汽车以及智能网联造车新势力、无人驾驶等的发展，中国汽车业似乎已经找到了一条光明之路。根据行业预测，到2020年，中国新能源汽车保有量不仅将是世界之最，而且将大幅领先任何一个单一市场两倍以上。面对这样的展望，我们相信未来！